鹿死谁手，犹未可知。
虽然 4 月的第一天是互联网时代的愚人节，但新势力的车企们，没有一家敢在这一天跟风娱乐，销量海报都是实打实的真实数据，丝毫不敢有一点马虎。
随着 3 月销量的放榜，排除一切不利因素的影响下，新势力的销量有了明显的回温，不再是一二月份低迷的状态。
在销量的回暖下，新势力间的差距也成倍放大，经过十年拼搏，头部的新势力已经进入月销 5 万辆的状态，末尾的品牌还在为 1 万辆的枯荣线而挣扎，共同富裕的赛道上终是有人掉队。
更令人感到意外的是，个别品牌选择放弃在月初发布销量海报，不知是主动放弃内卷还是缺少面对现实的信心。
增程扛起新势力大旗
从已公布的销量排名来说，曾经被抨击的增程式混合动力成为了新势力的主流选择，不同于传统车企在发动机上数十年的投入，在新能源时代入局造车的新势力选择增程模式成为了最不会被卡脖子的可靠路径。
3 月份销量排名前三的品牌都是靠增程产品赢得了市场，排名第一的是 2025 年新势力销量第一的零跑，在经历 2 月份短暂的调整之后，零跑在 3 月份销量再度冲上 5 万辆，以绝对的优势处于领跑状态，零跑也算是实至名归。
这背后离不开零跑造车"好而不贵"的理念，虽然 30 万元的新能源豪车令人羡慕，但回归大众，20 万元以内的产品才是汽车市场消费的主力，主流市场才能支撑销量持续增长。
零跑显然也是明白自己销量基本盘的所在，3 月零跑发布了 A 系列的首款车型 A10，以 6.58 万元的起售价再度向市场证明零跑的造车初心，顶配车型带激光雷达和高阶辅助驾驶也只要 8.68 万元，将智驾真正地推向了平权的道路上。
虽然零跑有 ABCD 四大产品序列，但从目前来看，ABC 三大序列的市场定位都是在 20 万元以内，面向主流用车市场，只有即将要上市的 D19 才是真的冲刺高端。
当然，零跑的产品也充满了把握当下与未来，纯电和增程产品一个不拉，将选择权交给用户，也让零跑成功地超越了被国内视为增程鼻祖的理想。
零跑的价格优势全部都靠高度自研的供应链来实现，在自研的优势下，零跑造车的成本被有效控制，随着规模效应的显现，盈利几乎是顺水推舟，在 2025 年零跑实现了首次年度盈利，这对于造车新势力来说，是里程碑式的跨越。
在 A10 的上市发布会上，更能看到零跑自研的决心，自研世界大模型，将被外界诟病的智驾能力提升到了行业前沿的水平，这也是为何零跑能在 8 万元级的产品上实现高阶辅助驾驶的底气所在，毕竟一套高阶辅助驾驶的软硬件在主流车型上的成本都够买半辆 A10。
3 月新势力销量的第二名看似有些意外，但也不算意外，理想在 3 月份力压蔚来和小鹏一头，以 41053 辆的成绩，重回新势力销量前列。
要知道在 2025 年四季度和今年年初，理想的销量一直不温不火，甚至成为了"蔚小理"中垫底的存在。
但是作为新势力中最早盈利的，理想显然是有着底气的，2025 年依然保持着盈利，而且在李想本人进行大范围改革之后，销量也迎来回升，环比和同比增幅明显，表明理想产品在由增程转向增程 + 纯电的道路上迈出了坚实的一步。
理想在销量不好时，被外界认为是产品换代缓慢，同时叠加纯电产能不足导致的，如今来看这两个问题似乎都被解决了，i6 的产能恢复正常，L 系列依然能打。
至于新产品，换代的理想 L9 已经在路上，自研芯片成为了杀手锏之一，将为理想在 AI 时代塑造新的护城河。
排名的第三的埃安，终于从谷底走出，虽然销量是埃安与昊铂相加，但是考虑到昊铂的体量，埃安可以说终于再度走向对的方向。
销量的主力来源就在于埃安改革后的新车型 i60，根据官方公布，3 月仅 i60 就交付了 11145 辆，占总销量的近 30%，一款车型卖出 2 月一个品牌的数据。
立功的 i60 正是埃安品牌的首款增程产品，从曾经的纯电销量冠军，到如今主动拥抱增程，埃安的转型不止是一场技术的转变，更是对市场认知的改变，被市场认可的技术就是好技术。
寻找舒适区
销量在中部的三家，除了极氪距离 3 万辆差一点，剩下两家都是再度站上月销 3 万辆的繁荣区间。
首先是蔚来，与其他新势力在 2 月下跌不同，蔚来的销量是一直向上发展，虽然从产品序列上来看，蔚来的销量包含了乐道和萤火虫，但是从具体占比来看，蔚来还是在高端市场占据了主动。
根据官方数据，仅 ES8 在 3 月份就交付 16255 辆，占据蔚来销量的半壁江山，是绝对的主力，表明在大型纯电 SUV 上，蔚来找到了属于自己的舒适区，根据网上消息，蔚来 ES9 也已经在发布的路上，很快就要和市场见面。
ES8 的成功不是偶然，在豪华、纯电和 SUV 三者的组合下，蔚来终于将十年的市场探索经验应用于产品之上，换电的护城河终于是在大型 SUV 上体现出优势。
之所以加上豪华，还是因为乐道的拖累，虽然上市之初乐道 L90 反响不错，但随着热点褪去，乐道的销量再度回归平淡，两款产品加起来销量 6 千辆出头，表明乐道还需要探索自己的舒适区，而不是跟着蔚来，做蔚来的平替。
深蓝汽车 3 月份的销量算是大幅起跳，不止重回 3 万辆之上，排名也靠前了不少。
但是令人疑惑的是，深蓝的 2 月份数据和此前公布的差异明显，官方海报称 3 月全球销量环比增长 87.8%，算下来 2 月销量应该是 1.6 万辆，而此前国内公布的产销数据深蓝则是 12106 辆，差距的 4 千辆可能就是海外的数据。
这里也希望车企能够保持销量海报公布的持续性，要不然第三方数据的差异，会带来更多误解。
当然，深蓝销量的主力还是靠着 S05 这款紧凑级车型，3 月销量 17586 辆，其中海外市场 3517 辆，表明深蓝在众多车型的探索中，也算是有了方向。
至于备受关注的新车 L06，深蓝官方公布的是销量环比提升 170%，但是没有具体数据，这款搭载了磁流变黑科技的产品，还是需要更好的成绩证明自己。
更重要的是，随着鸿蒙智行和华为乾崑合作范围的扩大，深蓝如何在华为生态圈中找到自己的独特定位才是关键，从首搭 ADS SE 系统以来，深蓝并没有带来销量上实质的提升，智驾车型的销量没能成为主力，众多的问题需要解决。
3 月份深蓝在工厂中迎来第 100 万台电驱的下线，突显深蓝在核心技术上的自研能力，但是好的技术需要通过产品向市场证明，目前深蓝的销量距离证明产品还差了一些。
至于极氪，虽然销量上距离 3 万辆还差一小步，但从趋势上来说，已经是找到了正确的道路，9X 的上市，算是托举了一把极氪，也证明了高端新能源确实需要与之匹配的主流产品。
此前极氪一直在各种尝试，但除了极氪 009 这款车型定价在 40 万元以上，就没有其他真正高端的产品，MPV 市场的小众限制了极氪向高端冲刺的赛道宽度，而 9X 这款产品刚好填充了极氪高端的定位。
虽然 9X 让极氪的新能源不那么纯粹，但是豪华的配置，将其和领克等产品拉开了差距，不局限于纯电的极氪算是在长期沉寂中找到了新的赛道。
3 月极氪 8X 的预售，表明极氪在新能源大型豪华 SUV 市场上还将有新的作为，多款技术的搭载，让这款产品有了不错的竞争力，就等一个上市价格的惊喜。
另一方刚，极氪产品的换代还在持续，极氪 007 的换代也在同步进行，虽然晚了一步，但也证明极氪并没有放弃其他产品序列。
努力
排在后排的新势力品牌，都有一些自己的苦楚，首先是小鹏和小米两位"小"字辈成员，是唯一销量同比下滑的品牌，在新能源销量增长的大环境下，出现销量同比下滑，表明两个品牌的困难确实严重。
首先是小鹏，虽然销量依然有 2.7 万辆，但对比其他新势力品，差距还是相当明显的，更重要的是无论是向下探索，还是增程，小鹏都已经尝试过，却没能真正带来稳定的优势。
如今，小鹏只能全力押注辅助驾驶，寄希望与第二代 VLA 来实现逆风翻盘，在 4 月 2 日 MONA M03 的发布会上，小鹏正式将图灵芯片下放，但也只有最高配的 Ultra SE 版才能体验到所谓满血版的 VLA 2.0，MAX 版则要到下半年才能体验到蒸馏版。
一方面小鹏想要靠智驾竖起护城河，但另一方面又想将不同价格区间的车型体验拉开差距，保持价格锚定，才有了 MONA M03 如此尴尬的配置，6 款之多的配置是既想要智能价优的口碑，又想实实在在的赚钱。
至于小米，除了 2 万辆以上的销量，3 月份还罕见的公布了新一代 SU7 的销量，7 千辆以上，两周不到的交付，确实实力惊人，已经超过初代 SU7 在 2024 半年的交付速度。
从这点看，雷军说新一代 SU7 的销量要好于初代确实没错。
但是，3 月份 2 万辆的销量还是让人不禁思考，小米汽车的未来究竟如何，今年之前，小米的销量都是完全的交付辆，产能远跟不上订单的需求，同时每一个月的销量也证明产能爬坡的漫长。
然而，突然的下滑，然人不禁要问，小米汽车的订单时消化得差不多了吗？
剔除各种影响产能的因素，3 月的销量表明，小米汽车的热销已经过去，同时 APP 上少量现车的选项也在证明，小米汽车目前产大于销。
虽然小米汽车官方用"少量"现车来定义这个现车的数量，至于真的有多少现车，多少过多的产能，就只有小米汽车自己知道。
根据网上消息，特斯拉中国的两名高管已经入职小米汽车，期中原特斯拉中国区总经理孔艳将负责汽车销售，与特斯拉上海工厂生产制造副总裁宋钢则负责生产制造。目前小米汽车官方并未发文证实，所以这则消息还停留在非官方的状态。
进入 2026 年后，市场的冲击让个别新势力已经放弃了月度销量海报，如今月销量 2 万辆以下的品牌，只有岚图和智己还在坚持。
岚图 3 月份销量 1.5 万辆，同比和环比都增长不错，算是稳稳地跟上新能源向前的大部队，持之以恒的坚守，证明岚图的努力并没有白白付出。
至于智己，能够面对 7187 辆的现实固然不错，但是在新车不断发布的当下，智己需要思考为何销量难以快速突破，2025 年好不容易保持连续月销过万辆的状况，为何会突然土崩瓦解。
从产品力上来说，智己并不却少什么，背靠上汽，有着足够强的研发能力，外加阿里和 Momenta 的技术，智己已经是站在行业前列。
如果产品没有问题，那么究竟是营销还是其他，就需要智己内部复盘，早日治好内伤。
从结果来看，回归正常之后的 3 月，新势力都交出了不错的答卷，让此前担忧今年销量的广大从业者能够安心不少。
但是面对各品牌年初豪迈的销量目标，从一季度来看，完成度并不高，压力定然会向下传递，只能说未来 9 个月销量的压力还很重，更重要的是，从排名的变化来看，淘汰赛距离结束还早。
现实情况就像零跑朱江明在 A10 上市后的群访所讲，"国内现在有 17 家车企，但国内市场容不下 17 家车企。"
新势力只有更加努力，才能留在新能源汽车的牌桌之上。
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